In stand houden en ontwikkelen van de hoofdinfrastructuur voor mobiliteit
Opgave
De opgave is het onderhouden, verjongen, vernieuwen en verduurzamen van de bestaande infrastructuurnetwerken en het realiseren van de aanleg en uitbreiding van infrastructuur daar waar knelpunten niet met andere maatregelen kunnen worden voorkomen.[1]
Bestaande kwaliteit van de infrastructuur
Onze uitgangspositie is sterk. Nederland heeft als toegangspoort van Europa van oudsher geprofiteerd van zijn gunstige geografische ligging aan zee en zijn bevaarbare rivieren naar het (internationale) achterland. Schiphol behoort tot de top van de wereld als ‘hub’-luchthaven en heeft na Singapore de meest efficiënte dienstverlening. Investeringen in infrastructuur hebben eraan bijgedragen dat Nederland tegenwoordig beschikt over een zeer goed ontwikkeld transportnetwerk, dat behoort tot de top van de wereld. In het Global Competitiveness Report 2018[2] staat Nederland op de vijfde plaats als het gaat om transport infrastructuur. In de Logistics Performance Indicator[3] van de Wereldbank staat Nederland op nummer zes. Qua efficiënte dienstverlening in de zeehavens moet Nederland alleen Singapore voor zich laten gaan. En KPMG65 noemt Nederland van alle landen van de wereld het best voorbereid op de komst van autonome voertuigen.
Aanleg en onderhoud
Maatregelen om de bestaande infrastructuur beter te benutten, zullen niet overal afdoende zijn om de mobiliteitsgroei op te vangen. De komende periode is ook capaciteitsuitbreiding van het bestaande netwerk nodig. We blijven daarom investeren in nieuwe aanlegprojecten.[4] Tot 2030 worden er in het kader van een omvangrijk MIRT-programma nog vele projecten gerealiseerd, zoals de Blankenburgverbinding, de Ring Utrecht, OV SAAL, PHS op meerdere trajecten en de zeetoegang IJmond. De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) 2017[5] laat zien dat de knelpunten hiermee nog niet zijn opgelost; in sommige gevallen wordt bijvoorbeeld nog niet voldaan aan de streefwaarde van 30 minuten wachttijd voor schepen bij sluizen. Daarom voeren we daarnaast voor 2030 een inhaalslag uit op de aanleg van infrastructuur. Voor deze nieuwe projecten heeft het kabinet in het regeerakkoord67 extra middelen ter beschikking gesteld. Om op de verbindende assen richting het Noorden, Oosten en Zuiden van het land een kwaliteitsverbetering te bewerkstelligen, moet nog meer ingespeeld worden op de behoefte van de reiziger en vervoerder van goederen. Dit vraagt om maatwerk per as in termen van frequentie, stops en snelheid en hiermee samenhangende strategieën op het gebied van auto, fiets, OV en schip.
Om betrouwbare reistijden op de vaarwegen te blijven garanderen geldt naast de streefwaarde van maximaal 30 minuten wachttijd bij sluizen dat de vaarwegen moeten voldoen aan de afgesproken afmetingen en internationaal afgesproken streefwaarden voor waterdiepte, -breedte en brughoogtes. Hierbij geldt o.a. voor de hoofdvaarwegen die de belangrijkste zeehavens met het achterland verbinden (hoofdtransportassen)ten minste een geschiktheid voor klasse VIb-schepen en een minimale doorvaarthoogte van 9.10 meter tov MHW, voor de doorgaande hoofdvaarwegen ten minste geschiktheid voor klasse Va-schepen en minimaal 9.10 m ten opzichte van de maatgevende hoogwaterstand (MHW) en dat de overige hoofdvaarwegen ten minste geschikt zijn voor klasse IV en een doorvaarthoogte van 7 meter ten opzichte van MHW. Verder moeten er op de hoofdvaarwegen, ook voor schepen met gevaarlijke stoffen, voldoende ligplaatsen zijn en moet de bediening van de kunstwerken zo veel mogelijk afgestemd worden op de wensen vanuit de markt en waar van toepassing, op de netwerkanalyses.
Veiligheid
Veiligheid is een groot goed en daarom een essentiële randvoorwaarde voor het mobiliteitsbeleid. In de Schets Mobiliteit naar 2040[2]) is per vervoerswijze aangegeven hoe we aan de veiligheid op de verschillende hoofdnetwerken werken. In de ontwerp-Luchtvaartnota 2020-2050 werken we veiligheid van de luchtvaart nader uit.
Vervanging en renovatie
Met het Programma Vervanging en Renovatie[6] en het reguliere onderhoud zorgen we ervoor dat de goede kwaliteit van de bestaande netwerken behouden blijft. Dat is belangrijk om de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de netwerken te kunnen blijven garanderen. Voor de komende decennia ligt er een forse (financiële) opgave voor beheer, onderhoud en vervanging en renovatie van delen van de hoofdinfrastructuur. Veel bruggen en tunnels zijn aangelegd vanaf de jaren '50. De objecten en de daaraan gekoppelde ICT naderen het eind van hun levensduur. We kijken daarbij niet alleen naar vervanging en verlenging van de levensduur, maar we passen ook de nieuwste technieken toe om de infrastructuur klaar te maken voor de toekomst. Verder pakken we kansen om de infrastructuur verder te verduurzamen, bijvoorbeeld door grote energieverbruikende installaties, zoals de besturing van hef- en draaibruggen en sluizen, te vervangen door een zuinigere oplossing.
De uitbreiding van het areaal en het intensievere gebruik van de infrastructuur zorgen voor nieuwe uitdagingen omdat de middelen voor beheer, onderhoud, vervanging en renovatie een steeds groter deel van de totale middelen zullen vormen. Nu al beslaat dat meer dan de helft van het totaal beschikbare budget. We verkennen de mogelijkheden voor versobering en alternatieve oplossingen, zoals de inzet van data en sensoren en het koppelen van de instandhoudingsopgave aan de ‘nieuwe’ opgaven waar we voor staan.
Toekomstbestendigheid
Een robuust mobiliteitssysteem is ook toekomstbestendig. Dit betekent dat de infrastructuur geschikt moet zijn voor toekomstige (autonome) vervoermiddelen.[7] Daarnaast is het van belang dat de infrastructuur bestand is tegen toenemende weersextremen zoals neerslag, droogte, hitte en storm (klimaatbestendig). Dit levert nieuwe uitdagingen op waarmee we aan de slag (moeten) gaan. Welke nieuwe eisen stellen technologische ontwikkelingen aan de (robuustheid van) het netwerk? Wat betekenen bijvoorbeeld de toenemende digitalisering en een ontwikkeling als truck platooning voor de kwaliteitseisen (en daarmee het onderhoud) van het netwerk? In de toekomst zal het mobiliteitssysteem door de verdere digitalisering en elektrificatie steeds meer verweven raken met het ICT-netwerk en het energiesysteem.
De kaarten ‘Hoofdinfrastructuur’ en ‘Luchtvaart’ geven een beeld van de huidige ruimteclaim voor dit nationale belang.
.jpg)
.jpg)
In de toelichting gebruiken we drie typen kaarten:
- Kaarten die de huidige situatie van een nationaal belang beschrijven;
- Kaarten die de opgave bij een nationaal belang beschrijven;
- Kaarten die de verantwoordelijkheid van het Rijk weergeven.
Het aantal en type kaarten per nationaal belang verschilt sterk. Bij enkele nationale belangen is noch de huidige situatie, noch de opgave, noch de rijksverantwoordelijkheid verbeeld, omdat de inhoud van het nationaal belang zich daar niet voor leent, zoals het geval is bij het nationaal belang ‘het bevorderen van een duurzame ontwikkeling’. Enkele nationale belangen zijn dermate breed dat voor deelonderwerpen aparte kaarten zijn gemaakt, zoals het geval is bij het nationale belang waarborgen en bevorderen van een gezonde en veilige leefomgeving. Bij enkele nationale belangen is slechts een van de drie typen opgenomen, bij enkele zijn alle drie de typen te vinden.
Toelichting sluiten